Selbst größere Transportaufgaben – eigentlich ja nicht das Ding von Cabrios – lassen sich im offenen Audi A5 meistern. Die Rückbank ist geteilt umklappbar und vergrößert das Ladevolumen auf 750 Liter. Die Durchlade ist 70 Zentimeter breit und 30 Zentimeter hoch, die maximale Ladefläche bis zu den Lehnen der Vordersitze ist 1,76 Meter lang. Snowboards und Carving-Ski können bequem im Auto transportiert werden. Wintertauglich ist das A5 Cabrio auch in einer anderen Hinsicht: Die Vordersitze sind auf Wunsch mit einer Nackenheizung ausrüstbar, womit wohlig warmes Offenfahren selbst bei Minusgraden möglich ist.

Das Platzangebot im Fond bleibt dagegen unverändert dürftig, weder im Vergleich zum Vorgänger noch zum BMW ist ein echter Vorteil auszumachen. Erwachsene können hinten zwar mitgenommen werden, mehr als einen Kurztrip sollte man aber niemandem zumuten.

Fahreigenschaften

Die technologische Aufrüstung der letzten Jahre macht es inzwischen unmöglich, grundsätzlich über ein Fahrwerk zu urteilen. Beim A5 Cabriolet muss in jedem Fall zwischen der Version mit herkömmlichem Stahlfahrwerk und der Variante mit allen optionalen Fahrwerks-Features unterschieden werden.

Ausgewogenes Standardfahrwerk

Zuerst zur Basis: Die Frontantriebsmodelle mit Stahlfahrwerk machen ihre Sache sehr gut, federn geschmeidig und wirken trotzdem flink und leichtfüßig. Ganz so agil wie ein BMW 3er mit Heckantrieb ist der Audi nach wie vor nicht, dafür aber spürbar komfortabler. Das Grundproblem kräftig motorisierter Fronttriebler, dass sie beim Beschleunigen gerne an der Lenkung zerren, hat Audi mit Feintuning am ESP beinahe ausgemerzt. Die Lenkung selbst ist präzise, aber sehr leichtgängig. Eine etwas geringere Servounterstützung stünde dem großen Cabrio durchaus gut zu Gesicht.

Und nun zum Vollprogramm: Für in Summe rund 4000 Euro – je nach Motorisierung kann es zu kleineren Abweichungen kommen – können A5 und S5 Cabrio mit automatischer Dämpferregelung, Dynamiklenkung, aktivem Sperrdifferenzial (für die Quattro-Versionen) und Drive Select bestückt werden. Letzteres ist eine Bedieneinheit, mit der der Fahrzeugcharakter (Dämpfung, Lenkübersetzung, Schaltprogramm der Automatik) auf Knopfdruck von besonders sportlich bis besonders komfortabel verändert werden kann. Sinn machen die teuren Tasten in erster Linie für sportliche Fahrer. Im Komfortmodus reicht die Dämpferregelung nicht an das ausgewogene Stahlfahrwerk heran. Vor allem beim ersten Anfedern wirkt der hochgerüstete Cabrio steifbeiniger.

Antrieb

Im Angebot sind Benzindirekteinspritzer und Common-Rail-Diesel mit Vier- und Sechszylindern, manuelle 6-Gang-Getriebe, eine stufenlose Automatik, Doppelkupplungsgetriebe, Front- und Allradantrieb. Leider ist (vorerst) nicht alles frei miteinander kombinierbar, und die von Audi getroffene Vorauswahl zum Teil seltsam. Der 2-Liter-Turbobenziner ist als Fronttriebler wahlweise mit stufenloser Automatik oder Handschalter erhältlich, mit Quattro-Antrieb aber ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic. Handschalter mit Allrad gibt es aber nicht, ebenso wenig die S-Tronic mit Frontantrieb. Alles klar? Der freundliche Audi-Partner hilft sicher gerne bei der Detailplanung.

Überzeugende Vierzylinder …

Zu den einzelnen Aggregaten: Vorläufiger Basisbenziner ist der neue 2,0-Liter-TFSI mit 211 PS, der zugleich kräftig, drehfreudig und beim bewussten Umgang mit dem Gaspedal auch durchaus sparsam ist. Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend (7,5 Sekunden auf Tempo 100; Höchstgeschwindigkeit 241 km/h). In der Praxis gefallen vor allem der leise Lauf und der sehr gute Durchzug: Dank Turboaufladung steht das maximale Drehmoment von satten 350 Newtonmetern im weiten Drehzahlbereich von 1500 bis 4200 Touren bereit. Der Motor ist das derzeit mit Abstand beste Aggregat in der Hubraum- und Leistungsklasse.

Sechszylinderfans können zum bekannten 3.2 FSI mit 265 PS greifen. Im Herbst erst schiebt Audi eine kleinere Motorisierung nach – den (bereits im A4) überzeugenden 1.8 TFSI mit 160 PS. Auf Dieselseite sind drei Aggregate erhältlich. Und auch hier gilt: Im Grunde reicht der 2,0-Liter-Einstiegsmotor voll aus. Dank Common-Rail-Einspritzung ist der Vierzylinder laufruhig und drehfreudig – und an Leistung mangelt es auch hier nicht (170 PS; 350 Nm). Darüber rangieren die beiden Sechszylinder 2.7 TDI (190 PS; 400 Nm) und 3.0 TDI (240 PS; 500 Nm).

… nun mit Start-Stopp

Noch ein Punkt, der für die Vierzylindermotoren spricht: Egal ob Diesel oder Benziner, zumindest in Kombination mit Handschaltgetrieben verfügen sie ab sofort – und ab Sommer auch in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe – über eine Start-Stopp-Funktion. Im genormten Fahrzyklus verspricht Audi eine Verbrauchsreduzierung von 0,2 Litern je 100 Kilometer – in der Praxis bis zu 1,5 Liter. Der TFSI soll so mit 6,8 Litern auskommen, der TDI sogar nur 5,6 Liter verbrennen.

Derzeitiges Top-Modell ist das S5 Cabriolet. Anders als im Coupé und im bisherigen S4 Cabrio – beide angetrieben von einem 4,2-Liter-V8 – verbaut Audi im offenen S5 nun den neuen 3,0-Liter-V6 mit Kompressoraufladung aus dem jüngst vorgestellten S4. 333 PS und 440 Nm Drehmoment in Kombination mit dem neuen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sorgen einmal mehr für hervorragende Fahrleistungen (5,6 Sekunden; 250 km/h). Der helle und heißere Klang hingegen irritiert – zumindest all jene, die den Boller-V8 des Vorgängers im Ohr haben.

Kosten

Die Aufpreispolitik ist – wie meist bei Audi – eine Wissenschaft für sich. In der 20-seitigen Preisliste findet sich kaum ein Extra ohne Einschränkung. In Klammern steht dann: „Hinweis: Nur in Verbindung mit Option XY bestellbar.“ Auf der anderen Seite darf aber nicht unerwähnt bleiben, dass es eben so gut wie nichts gibt, was es nicht gibt – vom immer kühlen Spezialleder über hochaufwendige Navigationssysteme bis hin zu diversen Sportpaketen.

Der Basispreis für den 160-PS-Benziner beträgt 37 300 Euro und damit saftige 2000 Euro mehr, als das vergleichbar motorisierte A4 Cabrio zuletzt kostete. Der 2-Liter-Turbo mit Allradantrieb und S-Tronic kostet schon 47 450 Euro, der 3.0 TDI Quattro 53 100 Euro, der S5 mit 61 400 Euro dafür 3150 Euro weniger als zuletzt das V8-Cabrio. Im Vergleich zu seinen Mitbewerbern im Premiumsegment ist das A5 Cabrio nach wie vor die günstigste Wahl. Ein BMW 320i Cabrio mit seinem wenig inspirierenden Magermotor ist gut 3000 Euro teurer als der Basis-Audi, in der 200-PS-Klasse ist der offene A5 immerhin knapp 2400 Euro günstiger. Das auslaufende Mercedes CLK Cabriolet ist noch mal teurer, startet beispielsweise erst bei 45 428 Euro für den 184-PS-Benziner.

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