Selbst gr��ere Transportaufgaben – eigentlich ja nicht das Ding von Cabrios – lassen sich im offenen Audi A5 meistern. Die R�ckbank ist geteilt umklappbar und vergr��ert das Ladevolumen auf 750 Liter. Die Durchlade ist 70 Zentimeter breit und 30 Zentimeter hoch, die maximale Ladefl�che bis zu den Lehnen der Vordersitze ist 1,76 Meter lang. Snowboards und Carving-Ski k�nnen bequem im Auto transportiert werden. Wintertauglich ist das A5 Cabrio auch in einer anderen Hinsicht: Die Vordersitze sind auf Wunsch mit einer Nackenheizung ausr�stbar, womit wohlig warmes Offenfahren selbst bei Minusgraden m�glich ist.

Das Platzangebot im Fond bleibt dagegen unver�ndert d�rftig, weder im Vergleich zum Vorg�nger noch zum BMW ist ein echter Vorteil auszumachen. Erwachsene k�nnen hinten zwar mitgenommen werden, mehr als einen Kurztrip sollte man aber niemandem zumuten.

Fahreigenschaften

Die technologische Aufr�stung der letzten Jahre macht es inzwischen unm�glich, grunds�tzlich �ber ein Fahrwerk zu urteilen. Beim A5 Cabriolet muss in jedem Fall zwischen der Version mit herk�mmlichem Stahlfahrwerk und der Variante mit allen optionalen Fahrwerks-Features unterschieden werden.

Ausgewogenes Standardfahrwerk

Zuerst zur Basis: Die Frontantriebsmodelle mit Stahlfahrwerk machen ihre Sache sehr gut, federn geschmeidig und wirken trotzdem flink und leichtf��ig. Ganz so agil wie ein BMW 3er mit Heckantrieb ist der Audi nach wie vor nicht, daf�r aber sp�rbar komfortabler. Das Grundproblem kr�ftig motorisierter Fronttriebler, dass sie beim Beschleunigen gerne an der Lenkung zerren, hat Audi mit Feintuning am ESP beinahe ausgemerzt. Die Lenkung selbst ist pr�zise, aber sehr leichtg�ngig. Eine etwas geringere Servounterst�tzung st�nde dem gro�en Cabrio durchaus gut zu Gesicht.

Und nun zum Vollprogramm: F�r in Summe rund 4000 Euro – je nach Motorisierung kann es zu kleineren Abweichungen kommen – k�nnen A5 und S5 Cabrio mit automatischer D�mpferregelung, Dynamiklenkung, aktivem Sperrdifferenzial (f�r die Quattro-Versionen) und Drive Select best�ckt werden. Letzteres ist eine Bedieneinheit, mit der der Fahrzeugcharakter (D�mpfung, Lenk�bersetzung, Schaltprogramm der Automatik) auf Knopfdruck von besonders sportlich bis besonders komfortabel ver�ndert werden kann. Sinn machen die teuren Tasten in erster Linie f�r sportliche Fahrer. Im Komfortmodus reicht die D�mpferregelung nicht an das ausgewogene Stahlfahrwerk heran. Vor allem beim ersten Anfedern wirkt der hochger�stete Cabrio steifbeiniger.

Antrieb

Im Angebot sind Benzindirekteinspritzer und Common-Rail-Diesel mit Vier- und Sechszylindern, manuelle 6-Gang-Getriebe, eine stufenlose Automatik, Doppelkupplungsgetriebe, Front- und Allradantrieb. Leider ist (vorerst) nicht alles frei miteinander kombinierbar, und die von Audi getroffene Vorauswahl zum Teil seltsam. Der 2-Liter-Turbobenziner ist als Fronttriebler wahlweise mit stufenloser Automatik oder Handschalter erh�ltlich, mit Quattro-Antrieb aber ausschlie�lich mit Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic. Handschalter mit Allrad gibt es aber nicht, ebenso wenig die S-Tronic mit Frontantrieb. Alles klar? Der freundliche Audi-Partner hilft sicher gerne bei der Detailplanung.

�berzeugende Vierzylinder …

Zu den einzelnen Aggregaten: Vorl�ufiger Basisbenziner ist der neue 2,0-Liter-TFSI mit 211 PS, der zugleich kr�ftig, drehfreudig und beim bewussten Umgang mit dem Gaspedal auch durchaus sparsam ist. Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend (7,5 Sekunden auf Tempo 100; H�chstgeschwindigkeit 241 km/h). In der Praxis gefallen vor allem der leise Lauf und der sehr gute Durchzug: Dank Turboaufladung steht das maximale Drehmoment von satten 350 Newtonmetern im weiten Drehzahlbereich von 1500 bis 4200 Touren bereit. Der Motor ist das derzeit mit Abstand beste Aggregat in der Hubraum- und Leistungsklasse.

Sechszylinderfans k�nnen zum bekannten 3.2 FSI mit 265 PS greifen. Im Herbst erst schiebt Audi eine kleinere Motorisierung nach – den (bereits im A4) �berzeugenden 1.8 TFSI mit 160 PS. Auf Dieselseite sind drei Aggregate erh�ltlich. Und auch hier gilt: Im Grunde reicht der 2,0-Liter-Einstiegsmotor voll aus. Dank Common-Rail-Einspritzung ist der Vierzylinder laufruhig und drehfreudig – und an Leistung mangelt es auch hier nicht (170 PS; 350 Nm). Dar�ber rangieren die beiden Sechszylinder 2.7 TDI (190 PS; 400 Nm) und 3.0 TDI (240 PS; 500 Nm).

… nun mit Start-Stopp

Noch ein Punkt, der f�r die Vierzylindermotoren spricht: Egal ob Diesel oder Benziner, zumindest in Kombination mit Handschaltgetrieben verf�gen sie ab sofort – und ab Sommer auch in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe – �ber eine Start-Stopp-Funktion. Im genormten Fahrzyklus verspricht Audi eine Verbrauchsreduzierung von 0,2 Litern je 100 Kilometer – in der Praxis bis zu 1,5 Liter. Der TFSI soll so mit 6,8 Litern auskommen, der TDI sogar nur 5,6 Liter verbrennen.

Derzeitiges Top-Modell ist das S5 Cabriolet. Anders als im Coup� und im bisherigen S4 Cabrio – beide angetrieben von einem 4,2-Liter-V8 – verbaut Audi im offenen S5 nun den neuen 3,0-Liter-V6 mit Kompressoraufladung aus dem j�ngst vorgestellten S4. 333 PS und 440 Nm Drehmoment in Kombination mit dem neuen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sorgen einmal mehr f�r hervorragende Fahrleistungen (5,6 Sekunden; 250 km/h). Der helle und hei�ere Klang hingegen irritiert – zumindest all jene, die den Boller-V8 des Vorg�ngers im Ohr haben.

Kosten

Die Aufpreispolitik ist – wie meist bei Audi – eine Wissenschaft f�r sich. In der 20-seitigen Preisliste findet sich kaum ein Extra ohne Einschr�nkung. In Klammern steht dann: „Hinweis: Nur in Verbindung mit Option XY bestellbar.“ Auf der anderen Seite darf aber nicht unerw�hnt bleiben, dass es eben so gut wie nichts gibt, was es nicht gibt – vom immer k�hlen Spezialleder �ber hochaufwendige Navigationssysteme bis hin zu diversen Sportpaketen.

Der Basispreis f�r den 160-PS-Benziner betr�gt 37 300 Euro und damit saftige 2000 Euro mehr, als das vergleichbar motorisierte A4 Cabrio zuletzt kostete. Der 2-Liter-Turbo mit Allradantrieb und S-Tronic kostet schon 47 450 Euro, der 3.0 TDI Quattro 53 100 Euro, der S5 mit 61 400 Euro daf�r 3150 Euro weniger als zuletzt das V8-Cabrio. Im Vergleich zu seinen Mitbewerbern im Premiumsegment ist das A5 Cabrio nach wie vor die g�nstigste Wahl. Ein BMW 320i Cabrio mit seinem wenig inspirierenden Magermotor ist gut 3000 Euro teurer als der Basis-Audi, in der 200-PS-Klasse ist der offene A5 immerhin knapp 2400 Euro g�nstiger. Das auslaufende Mercedes CLK Cabriolet ist noch mal teurer, startet beispielsweise erst bei 45 428 Euro f�r den 184-PS-Benziner.

Datenblatt